動力電池產(chǎn)量增長迅速，規(guī)模報廢即將到來

2016年，在國家政策大力支持及新能源汽車推廣應用進程加快的帶動下，中國車用動力電池需求大幅增長。以比亞迪、中航鋰電、國軒高科、力神、CATL等企業(yè)為代表的國內動力電池企業(yè)，通過開展投資擴產(chǎn)、自主創(chuàng)新等舉措，產(chǎn)能和產(chǎn)品質量均得到了明顯提升。

據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所最新數(shù)據(jù)顯示，2016年中國汽車動力電池產(chǎn)量30.8GWh，同比增長82%。從技術路線來看，2016年三元動力電池的比例有較大上升，從2015年的23%上升至2016年的28%。

此外，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的國外動力電池企業(yè)也紛紛在中國投資建廠。三星SDI、LG化學已經(jīng)分別在中國西安和南京合資建廠投產(chǎn)，松下大連工廠正在建設中，博世和SK也籌劃在中國建廠。

動力電池產(chǎn)量快速增長的同時，按其5-8年使用年限計算，則意味著我國動力電池即將進入大規(guī)模的報廢期。根據(jù)中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸。其回收再利用顯然將是一塊誘人的“蛋糕”。

回收處理“有喜有悲”

業(yè)內普遍認為，動力電池回收是一個萬億市場，形成規(guī)模效益之后可獲得巨大利潤。

可喜的是，國家高度重視動力電池回收利用，已經(jīng)開始研究制定并發(fā)布了相關政策。僅2017年，截至目前，就已出臺3個與動力電池回收行業(yè)密切相關的政策，督促行業(yè)發(fā)展。

與此同時，國內也已有相關企業(yè)在積極布局，如邦普集團、桑德集團、格林美、金泰閣、芳源環(huán)保等。

但與再生資源其他品類一樣，動力電池回收也存在著諸多難題。具體表現(xiàn)在：

一、缺少動力電池價值評估體系。通過該體系不僅可以評估電池循環(huán)壽命幾何，還可以確定退役電池的回收價格、判斷電池再利用的“錢”景。在某種程度上，建立動力電池價值評估體系是動力電池回收行業(yè)發(fā)展的“筑基工程”。

二、法律政策亟待進一步補充完善。雖然目前國家已經(jīng)陸續(xù)頒布了一些政策法規(guī)，但是真正將責任落實、明確處罰細則的法規(guī)并沒有。

三、行業(yè)呈現(xiàn)“多散亂”局面。目前國內電池品類規(guī)格多、生產(chǎn)企業(yè)多、車企多，但受技術和資金所限，真正具有回收處理資質的企業(yè)卻并不多，呈零散狀態(tài)，而一些個人及無資質企業(yè)，高價回收電池也擾亂了市場的正常秩序。這些都阻礙了動力電池回收的集中規(guī)?；l(fā)展。

四、市場不成熟，回收渠道成難題。我國新能源汽車發(fā)展時間相對來說仍較短，動力電池才開始進入報廢回收高峰期，目前可回收利用的電池數(shù)量有限，企業(yè)的貨源渠道成難題。

五、成本高，盈利是挑戰(zhàn)。成本高昂和盈利難對于動力電池回收來說無疑是核心挑戰(zhàn)之一，根據(jù)中國電動汽車百人會提供的資料，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。